Es scheint sich Einiges zu bewegen – im Kopf und auch in den Institutionen, die Oldtimerfahrern ja gern das Leben erschweren – warum auch immer…
Der Punkt ist – Zitat: „…Geschwärmt wird gern: Davon, wie schön die alten Autos im Vergleich zu aktuellen Modellen doch waren. Oder auch, dass es viel mehr Stil hat, einen originalen Old- oder Youngtimer sein Eigen zu nennen, als einen neuen Kompaktwagen…“ Im Alltag aber einen Klassiker zu fahren, ist doch schon eine Herausforderung – zumindest für den Laien.
Moderne Technik für Klassiker »
Die Bandbreite ist schier unerschöpflich…
Der wahrscheinlich schönste VW aller Zeiten Wieder in Deutschland zurück, erhielt dieser erst einmal einen Oldtimerpaß. Da sich der Karmann in einem fast rostfreiem Zustand befand, konnte er erst einmal so belassen werden wie er war und wurde zu einigen erfolgreichen Einsätzen auf der Viertel Meile genutzt. Als dann alle Teile die zu einer Restauration nötig waren, angeschafft waren, (Blechteile waren außer einer Niere keine erforderlich) wurde dieser zerlegt, in den Radkästen und am Unterboden von leichtem Flugrost und altem Unterbodenschutz befreit. Die Außenhaut musste von einigen Beulen, die die Amerikaner hinterlassen und nur zugespachtelt hatten befreit werden. Aber auch unter dem Spachtel kam kein Rost zum Vorschein. Nun wurde das Häuschen vom Boden getrennt, bekam neuen Steinschlagschutz und ab damit zum Lackierer. Die Innenausstattung zum Sattler, wobei die Vordersitze durch Porschesitze ersetzt wurden ,und alles in rotem Echtleder bezogen wurde. In der Zwischenzeit wurde das Fahrwerk auf seinen neuen Einsatz vorbereitet. Auch da keinerlei Rost. Bis hin zum Lenkungsdämper wurden ringsum rote Konis verbaut. An der Bremse kamen Stahlflex Bremsleitungen zum Einsatz. Es wurden polierte Porsche Cup Felgen mit 215/40/17 Bereifung montiert. Im Heck steckt ein 1600 S Motor aus einem Porsche 356. Dieser wurde überarbeitet, verzinkt, lackiert und abgedichtet. Er wurde dabei auf 12 Volt Käferlichtmaschine umgebaut, deswegen musste der Lichtmaschinenfuß und die untere Keilriemenscheibe modifiziert werden. Der originale Porsche-Auspuff wurde komplett in seine Einzelteile zerlegt, originalgetreu in Edelstahl nachgefertigt und auf den Karmann angepasst. Zum Drücken der seitlichen gewölbten Bleche wurde extra eine Pressform angefertigt. Die Flanschbleche wurden gelasert. « zurück zur Übersicht
Ja hier sind mittlerweile der Technik keine Grenzen gesetzt - selbst feinste Umbauten auf hohem Level für "alte" Autos und deren Ausstattung mit standfesten und leistungsfähigen Motoren, sind keine Zauberei mehr! Bei Feine Cabrios gibts solche Technik für fast jeden Wunsch. Zumindest was VW-Käfer angeht... Zum Beispiel: NEU - Käfermotor mit Katalysator und Einspritztechnik Typ 1-Motor mit Kat. - 1584 ccm, 1915 ccm und 2176 ccm - Schadstoffklasse Euro 2 D 3 - die Motorelektronik verspricht trotz Leistungssteigerung geringeren Verbrauch - Kat-Anlage stellt den Stand heutiger Technik dar - besserer Leerlauf und geringerer Schadstoff-Ausstoß - mehr Drehmoment - grüne Plakette für Umweltzonen Auch für Fahrzeuge die bereits ein H-Kennzeichen besitzen. Einbau mit TÜV-Abnahme und Eintragung in die Fahrzeugpapiere für alle VW-Käfer-Modelle der Baujahre ab 1970.
Traditionspflege und Museumsbauten... In den letzten 10 Jahren ein immens wichtiger Faktor für Privatpersonen, Sammler und auch Autokonzerne geworden. Man gibt dafür viel Geld aus - investiert eine Unmenge an Zeit - auch die Wirtschaft sieht das als ein riesen Geschäft... Uns als Sammler freut es, erfahren unsere Kultobjekte doch immer größere Wertschätzung. Das Volkswagen nun auch auf den Zug aufgesprungen ist, zeigt sich in vielen Aktivitäten. Nachzulesen und zu stöbern, macht » hier - bei der Volkswagen Community richtig Spaß! Schöne Geschichten mit Bildern und Videos...
Zur Geschichte des VW-Porsche Den Name des Herstellers VW-Porsche trägt - bisher - nur ein einziges Fahrzeugmodell, der VW-Porsche 914/4. Ziel der Kooperation zwischen VW und Porsche war es, einen günstigen Sportwagen zu bauen. Der Legende nach besiegelten der damalige VW-Chef Nordhoff und Ferry Porsche per Handschlag die gemeinsame Entwicklungsarbeit am Volksporsche, den sich jeder leisten können sollte. 12.250 Mark kostete der Mittelmotorsportler mit dem Vierzylinder-Boxermotor des VW 411 E mit 80 PS, später leistete der auf bis auf zwei Liter vergrößerte Vierzylinder bis zu 100 PS. Im Schwestermodell Porsche 914/6 kam der 110 PS-Sechszylinder-Boxermotor des 911 T zum Einsatz. Hier fehlte der Namenszusatz VW. Nordhoff und Porsche wollten mit der Kooperation gegenseitig profitieren: VW sollte für hohe Absatzzahlen sorgen und Porsche durch die günstigen Produktionskosten für die Entwicklungsarbeit entschädigt werden. Durch den überraschenden Tod von Nordhoff 1968 war das Vorhaben jedoch gescheitert, bevor die Serienfertigung begonnen hatte. Nordhoffs Nachfolger Kurt Lotz sah sich an keinen Vertrag gebunden, doch 1969 konnte mit der Gründung der „VW-Porsche Vertriebs G.m.b.H.“ ein Kompromiss geschlossen werden. Im gleichen Jahr liefen die ersten 914 von den Bändern bei Karmann. Die Produktion endete 1976 nach rund 120.000 Exemplaren. Lange wurde der 914 von der Porsche-Gemeinde nicht als echter Porsche akzeptiert. In den letzten Jahren avancierte der oft in fünfter Hand verheizte und mit Fusseltuning verschandelte VW-Porsche zum gesuchten Auto. Dank seines guten Handlings und des herausnehmbaren Targa-Dachs bietet er Fahrspaß pur. Dabei ist der VW-Porsche im Vergleich zum „Über-Bruder“ 911 immer noch vergleichsweise günstig zu haben. Quelle: motor-klassik.de
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